その１

横川発車直後の特急あさま号。
１９９７．９．２７

その２

高低差５５３メートルの横川−軽井沢にそびえる碓氷峠を駆け抜けた列車たち。　特急「あさま」から普通列車まで、ロクサンとともに峠の旅を演出した脇役たちを紹介している。 　
　
電気機関車については峠を越えた機関車たちをご覧ください。

　６６．７‰という急勾配を機関車で押し上げると非常ブレーキ時に連結器に過大な力がかかることがわかったため、ここを通過する全ての車両には識別のため、連結器や台枠を強化されたいわゆる「横軽対策」が施され、下の写真のように車両形式に「●」のマーク（Ｇマーク）が表記され区別されていました。

▲●マークは碓氷峠通過対応車両の証し

　しかしそれだけでは安全上最大８両編成までしか組めず、輸送上でネックになってしまうため開発されたのが協調運転方式で、機関車と電車が協調制御を行い急勾配を通過する方式でした。これだと機関車の負担を軽くすることができるため最大１２両編成までと輸送力が大きく向上され廃止時までその力を発揮しました。

　なお横軽通過時は列車の台車の空気バネのエアーを抜き、台車が破損しないように運転していたため、ゴツゴツと硬い乗り心地が楽しめたものでした。

　
碓氷峠での連結パターン　

（１）協調運転装置装備の電車の場合
１８９・４８９・１６９系電車（特急あさま・白山／急行信州など）
←横川

◆電車と協調しながら運転すると機関車の負担を軽くできるため、１２両編成の長編成にも対応できました。

（２）協調運転装置非装備の電車の場合
１８５・１１５系電車・キハ８２気動車など
（特急白鳥・普通列車など）

◆この場合列車の重量を機関車が受け止めなればいけないため８両までしか編成を組めず、上記の協調運転装備が開発されました。

（３）客車列車・貨物列車の場合（下り）

◆ＥＦ６２とＥＦ６３が離れてしまい双方の協調運転ができないため、この場合無線での手動協調運転が行われていました。

（３）客車列車・貨物列車の場合（上り）

◆ＥＦ６２の前にＥＦ６３がつくためジャンパ詮を介した協調運転ができ、迫力ある三重連での運転が見られました。